En el seu sentit més original i autèntic, l’expressió “economia col·laborativa” (sharing economy, peer economy) fa referència a l’intercanvi lliure i mútuament beneficiós de béns i serveis entre persones sense que hi hagi transaccions monetàries o bé que aquestes siguin d’escassa quantia. La idea subjacent a l’economia col·laborativa és que individus que compten amb algun tipus de recurs ―temps, coneixements, destreses, informacions, espais, eines, productes, etc.― el  posen a disposició d’altres i reben a canvi una contraprestació monetària o en espècie, contraprestació que consideren adequada o que han d’acceptar perquè no estan en condicions de declinar. Així mateix, inicialment la idea s’aplica a persones físicament pròximes, possiblement residents en un determinat entorn comunitari, com un barri o un municipi. De manera inevitable aquest concepte ha rebut un profund impacte pel desenvolupament ultraràpid de les xarxes socials i de les aplicacions informàtiques mòbils que permeten seleccionar informació i interactuar en qualsevol lloc i moment amb uns costos molt baixos. La col·laboració i la contraprestació ja no exigeixen proximitat física, sinó mitjans d’accés a Internet, serveis de intermediació, destresa per comprendre’ls i usar-los i recursos econòmics.

Aquest fet ha revolucionat la mateixa idea de col·laboració i el concepte d’economia col·laborativa. Pel costat de la demanda, unes persones rebien una col·laboració o prestació d’altres persones properes, què posaven quelcom de la seva part per atendre les necessitats o requeriments de les primeres. D’això, de cop i volta s’ha passat a uns patrons de relació i consum individualitzat indissociables del núvol digital i de les transaccions monetitzades. La satisfacció a voluntat de necessitats o conveniències personals comporta acceptar, encara que sigui implícitament, una visió neoliberal i desregulada de les relacions econòmiques i socials. Llogar un apartament per uns dies surfejant tranquil·lament des del sofà, sol·licitar un transport personal a qualsevol hora o disposar en línia a discreció d’un ajudant de conversa en anglès, són maneres de satisfer necessitats que revesteixen el consum d’una pàtina confortable de col·laboració i d’aprofitament de recursos no usats.

Pel costat de l’oferta, persones i empreses de tot tipus promocionen els seus recursos i serveis i els posen a la venda a través d’un mercat mitjançat per empreses especialitzades, totes elles sorgides en l’era Internet. Aquestes empreses aglutinen les ofertes individuals, les integren a gran escala, les promocionen i ofereixen públicament i selectivament en unes llotges de contractació globals, sotmeses bàsicament a les seves pròpies regles i conveniències. Molts negocis basats en serveis web comparteixen la mística d’operar en interès dels consumidors d’una manera eficaç, innovadora i original, però la realitat és que d’una economia col·laborativa pròxima a l’intercanvi ―tu vols, jo tinc, tu necessites, jo t’ofereixo― s’ha passat a transaccions en un mercat global pur i dur  en oferta i en demanda, que satisfà a la perfecció moltes necessitats, d’aquí la seva enorme expansió. Això no obsta per a que, com assenyalava un article d’El Periódico, darrere de l’economia col·laborativa també “hi ha apropiació del terme i parasitisme d’iniciatives altruistes o generadores de confiança, quan no pur capitalisme financer, deslligat de tot interès social”.[1]

Uber Technologies Inc de San Francisco, Califòrnia, és segurament l’exemple més paradigmàtic de gran empresa col·laborativa de l’era Internet. S’autodefineix com una xarxa en línia mundial de transport que desenvolupa, comercialitza i opera la “app” Uber que permet una persona amb un smartphone sol·licitar un desplaçament, el qual és atès per un conductor autònom afiliat a Uber que opera amb el seu propi vehicle. L’app de Uber calcula l’import del trajecte i el transfereix al conductor cobrant-li una comissió, tot electrònicament. A l’agost de 2016 Uber donava servei a més de 66 països i 507 ciutats de tot el món.[2] La legalitat d’Uber està en discussió en molts llocs i és objecte d’oposició per part de les companyies de taxi establertes en el sector que defensen les seves posicions tradicionals al·legant competència deslleial, ja que els conductors no tenen llicència per conduir i traslladar a terceres persones comercialment. També addueixen que la seguretat dels usuaris està compromesa atès que els serveis de Uber equivalen a taxis “pirata” sense control ni garanties de seguretat.

L’activitat de Uber i empreses de ride-sharing similars com Lyft i Flywheel desplaça els agents tradicionals de cada sector i entra en conflicte amb regulacions estatals i els convenis i pràctiques locals. Les protestes dels taxistes de moltes ciutats del món ―Bangkok, Barcelona, Londres, Mumbai, Nairobi, Nova Delhi, Paris, Toronto, etc.― palesen la repercussió global del fenomen i el rebuig unànime de qui veu envaït el seu àmbit per conductors particulars que no compleixen els mateixos requisits que els conductors professionals ni paguen els mateixos impostos. Aquests arguments no es poden menstenir com a mer corporativisme tancat, atès que en cert sentit són en defensa dels consumidors.

Un d’aquests arguments és el relatiu a la privacitat. Una aplicació significativament denominada God View ―un programa estil Big Brother que dóna la posició en temps real dels vehicles― ha estat usada per directius i alts empleats de Uber per espiar els trajectes dels clients, visualitzar aquests trajectes com a element d’animació en festes i presentacions o, fins i tot, per fer el seguiment de persones que han estat crítiques amb els serveis de l’empresa.[3] Un altre tipus d’acció contra els drets dels usuaris és la discriminació racial per part de conductors de Uber, de les quals hi ha evidències significatives segons un estudi del qual informa The Atlantic.[4] De mitjana els clients de raça negra pateixen temps d’espera més llargs i cancel·lacions molt més freqüents que els de raça blanca. Aquestes discriminacions també s’han detectat per part de l’empresa Lyft, que permet als seus conductors veure la fotografia i el nom del client que demana el servei abans d’acceptar. En canvi, no sembla haver-hi evidències de discriminació per part dels conductors de Flywheel, que precisament no disposen d’aquesta informació. Segons l’esmentat article de The Atlantic, molts esperaven que l’arribada del ride-sharing reduiria lesdenegacions de servei basades en prejudicis racials i facilitaria opcions de transport més igualitàries que les que propocionad la indústria del taxi, plena de racisme en molts llocs dels Estats Units. No obstant això, succeeix el contrari. No és que les empreses siguin discriminatòries per se, sinó que la informació de les seves plataformes es pot usar amb aquesta finalitat per part de certs conductors, desviant-se del suposat caràcter col·laboratiu i igualitari del servei. La mera possibilitat d’accedir rutinàriament a les masses de dades que es recullen dels clients (dades personals, itineraris, destinacions, freqüències, horaris, pagaments, etc.) està a la base de la conculcació dels drets dels usuaris. Aquests problemes i altres semblants s’estenen potencialment a les organitzacions que operen sota aquest paradigma amb empleats temporals i externs.

La combinació de tecnologia en avanç continu i d’economia pràcticament desregulada impulsa el creixement de la demanda i de l’oferta de prestacions i serveis a escala global. Molt més que una tecnologia, el model de negoci de Uber s’ha generalitzat i ha donat lloc al terme “uberització” (Uberisation, Uberification) per designar l’intercanvi entre agents econòmics de capacitat infrautilitzada de recursos materials o humans disponibles, amb un cost de transacció proper a zero.

Macroempreses de l’era Internet com eBay, Amazon, Airbnb, les ja esmentades i moltes altres basen el seu desenvolupament hegemònic en enormes injeccions de capital que exigeixen alts rendiments per als accionistes d’un Wall Street sempre pendent dels resultats trimestrals. Com assenyala el venture-capitalist Peter Thiel, impulsor de PayPal i Facebook, el que els negocis neoliberals volen és ser monopolis, volen ser tan dominants en les seves àrees que de facto s’escapin de la competència i siguin un mercat d’un. Segons Thiel, “competir és per a perdedors”.[5] En aquest marc, la provisió de productes i serveis per part de serveis públics i companyies privades més tradicionals s’enfronta a una competència amb una força demolidora, que contribueix a erosionar la missió social de les empreses i dels ens que presten serveis públics, fet que al seu torn accelera l’agreujament de les desigualtats. Encara que es presenti sota la bandera de la “col·laboració”, en aquest model de negoci “compartir” no és més que un eufemisme.

Un post de Ruiz de Querol utilitza de nou Uber per il·lustrar l’enfrontament d’aquest tipus de empreses amb organismes reguladors i ens públics, en aquest cas l’ajuntament de New York. L’ajuntament d’aquesta ciutat va posposar la decisió de limitar el creixement dels vehicles contractats per Uber a canvi de que l’empresa finalitzés una campanya d’intimidació contra la posició de l’alcalde, en la qual argumentava que la política municipal suposaria un deteriorament de la qualitat del transport públic a la ciutat. Per a Ruiz de Querol aquest episodi confirma l’èxit dels inversors especulatius contra la capacitat de reacció de les administracions que tenen encomanada la regulació d’activitats en nom del bé comú. El poder de Uber s’utilitza per a soscavar l’autoritat municipal i aconsegueix imposar-se perquè, tal com va diagnosticar Manuel Castells en el seu moment, la societat informacional és més eficient en l’acumulació de diners i poder.[6]

De manera inevitable es planteja la qüestió de si aquests models de negoci poden arribar a àmbit educatiu o de com ho feran. En les consideracions anteriors, es poden substituir conductors per professors o tutors? És factible que hi hagi una o diverses Uber de l’educació amb abast mundial? Pot la professió docent precaritzar-se de la mateixa manera que els xòfers de Uber? Poden arribar a implantar-se “monopolis d’educació col·laborativa for-profit” que facin la competència als sistemes educatius tradicionals? Podria una empresa d’Internet ―per exemple, LinkedIn, que disposa d’una immensa xarxa d’enllaços professionals― convertir-se en una “universitat col·laborativa”? Mitjançant plataformes interactives, es pot controlar la privacitat dels alumnes i actuar amb ells de manera discriminatòria? Podria el home-schooling emergir amb força gràcies a empreses de serveis educatius en línia? Tal vegada tot això ja és una realitat, més o menys encoberta, que avança silent i desapercebuda però que pot eclosionar amb una enorme rapidesa, semblant a la velocitat amb què ho han fet les empreses de què parlem quan es donin les condicions oportunes. La difusió de la visió social de l’educació més com un bé privat que com un bé públic i la desregulació, o, fins i tot, els tractats comercials internacionals, podrien ser aquests desencadenants.

D’altra banda, al món hi ha un volum ingent de recursos humans més o menys capacitats que precisen d’ingressos econòmics i que són susceptibles de ser emprats en activitats formatives. Mitjançant la intermediació d’una empresa de peer economy i a canvi d’una retribució aquestes persones poden proporcionar coneixements, experiència, relacions, assessorament o orientació a persones necessitades de formació i suport. Fins i tot hi ha la possibilitat que per a mnolta gent aquesta sigui l’única o més convenient manera de guanyar-se la vida. Els serveis transaccionals en línia per corregir i puntuar tests escolars que hi ha als Estats Units, són clars exemples d’ús de recursos humans infrautilitzats i dispersos com a suport a activitats educatives.

El que va de la col·laboració i la conversació cara a cara entre alumne i professor pròpia de les tradicionals i encara vigents classes particulars (economia col·laborativa amb una modesta retribució monetària) a l’enorme espectre d’universitats, empreses i organitzacions globals de formació en línia, posa de manifest que les necessitats de formació i suport que tenen les persones en la societat actual són múltiples i admeten formes molt variades de ser satisfetes. En el camp laboral i professional, molta gent busca els recursos i serveis formatius que necessita per avançar en la seva vida al marge de les institucions que proporcionen estudis obligatoris, post obligatoris i universitaris, sigui perquè no pot superar barreres d’accés, sigui perquè aquestes institucions no tenen la flexibilitat suficient a causa de les seves condicionants burocràtics i institucionals. La uberització formativa pot aprofitar decisivament aquesta realitat.

La capacitat d’acreditar competències i aprenentatges generalment no és, per ara, en mans de particulars ni d’empreses comercials sinó d’institucions que tenen legalment conferida l’autoritat per fer-ho. Aquest fet constitueix un fre substancial per a l’expansió d’empreses de formació en línia en l’educació escolar i universitària. No obstant això, és clar que les institucions educatives oficials conviuen amb un sector econòmic d’ensenyament for-profit, en ple procés de consolidació i expansió, que usualment empra recursos humans en precari per a les seves activitats amb models d’economia col·laborativa.

Els assumptes clau són qui comparteix què, amb qui i qui n’obté el benefici. El futur de l’educació i de la formació depenen de l’equilibri entre col·laboració i transacció, en un context social-tecnològic que no té marxa enrere.

Ferran Ruiz Tarragó

@frtarrago

[1] Agustí Sala, ¿Quién gana más con la economía colaborativa? El Periódico de Catalunya, 10 juliol 2016.

[2] https://en.wikipedia.org/wiki/Uber_(company) (descàrrega 30 octubre 2016)

[3] Uber Used Private Location Data for Party Amusement

[4] Gillian B. White, Uber and Lyft Are Failing Black Riders, The Atlantic, October 31, 2016.

[5] Gary Hall, How the Neoliberal ‘Sharing Economy’ Is Threatening Our Teachers’ Job Security. University of Minnesota Press, October 7, 2016.

[6] Ricard Ruiz de Querol, Ante la tecno-ceguera moral, tomar partido. 24 julio 2015.